Próximamente el Ministro de Fomento explicará en el Congreso el desastre del Ferrocarril en Extremadura. Se encuentra el Sr. Ábalos con un panorama ferroviario nacional penoso, pero también poco después de ser nombrado, este año en junio, se publicó el informe especial de la Unión Europea sobre el Tren de Alta Velocidad, en el cual puede encontrar un montón de pistas que le ayuden a reconducir  la política ferroviaria española.

Hay un montón de observaciones dignas de mención en el informe, por ejemplo: “Casi la mitad de la financiación de la UE concedida a inversiones de ferrocarril de alta velocidad (más de 11 000 millones de euros) se destinó a inversiones en España.

La tasa de cofinanciación varia según las circunstancias económicas de cada país, en el caso de España ha sido el 26% , frente, por ejemplo, al 2% de Italia. España entonces ha invertido unos 33000 M € que suman  44 000 M €

Se aprecia que España es el país con más km de AVE de Europa,  superando a Francia, que fue pionera con su TGV,  pero que decidieron posteriormente cambiar hacia un modelo más sostenible, tras un informe del Tribunal de Cuentas de Francia que lo recomendaba. Puede apreciarse que España es el país con menor número de pasajeros por km de línea de AVE y el que mayor cantidad per capita ha destinado a este modelo de tren desde el año 2000 a la actualidad.

Se auditaron en el informe 10 líneas del conjunto de las de la Unión Europea, incluye las españolas Eje Atlántico La Coruña-Vigo,  Madrid León, Madrid-Galicia, Madrid-Lisboa y Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y la Y Vasca. Pero consideran los auditores que son una muestra suficiente para realizar conclusiones y recomendaciones sobre la toma de decisiones en las instituciones correspondientes.

Una de sus conclusiones  centrales es que los estados miembros han planificado y decidido sus redes nacionales, lo que ha dado lugar a una amalgama de redes nacionales de alta velocidad mal conectadas.  Puede apreciarse en el mapa que otros países europeos son mucho más prudentes que España y no han adoptado un modelo todo AVE

También se aprecia en el mapa que hay diferentes coloraciones de las líneas según, construcción y la velocidad alcanzada, menos de 220, entre 220 y 249 y 250 o más. También las que están en construcción y las planificadas para el futuro. El informe presta atención al aspecto de la velocidad alcanzada al poner las líneas en funcionamiento y señala que en muchos casos habría bastado con infraestructuras de ferrocarril convencional mucho más sostenibles por su coste.

El informe pone el acento en la ausencia de análisis de costes y beneficios que habría ayudado a decidir qué tipo de línea construir, porque hay otras opciones para mejorar las infraestructuras y la «velocidad muy alta» no es necesaria en todas partes ya que es cara: las líneas que el Tribunal auditó costaron una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles más caros), con unos costes generales para el túnel de base del Brennero que alcanzan los 145 millones de euros por km. No menciona los costes del túnel de Pájares que no le andarán muy lejos. Dice el informe, además, que los costes van en aumento con el tiempo  y que las construcciones más recientes (Milán-Venecia y Stuttgart-Múnich) indican valores superiores a los 40 millones de euros por km debido a la escasez de tierras, el cruce de nodos urbanos, los viaductos y la construcción extensiva de túneles.

Volviendo al análisis de la velocidad se constata que los trenes circulan a una media del 40% de la velocidad para la que se había diseñado la línea. Tan solo dos líneas operaban a velocidades medias superiores a 200 km/h, y ninguna operaba a una velocidad media superior a 250 km/h.  En la línea Madrid-León  era  el 39 % de la velocidad de diseño y en el tramo transfronterizo Figueras-Perpiñán el 36 %, en este caso porque incorpora tráfico mixto.

Señala el informe que una velocidad media tan por debajo de la velocidad de diseño indica que una línea convencional mejorada habría sido suficiente para lograr los objetivos fijados a un coste muy inferior, y plantea preguntas en lo que concierne a la buena gestión financiera. Sería preciso un enfoque individualizado para decidir si es necesaria una línea completa de velocidad muy alta.

Merece la pena hacer buenos estudios y proyectos para gestionar con eficiencia los recursos públicos y que los servicios ferroviarios de calidad lleguen a la mayor cantidad de ciudadanos posible. En ocasiones el gasto en una línea de alta velocidad no merece la pena considerando su coste de construcción y mantenimiento y debería tenerse en cuenta la opción de mejorar las líneas convencionales existentes con el fin de aumentar las velocidades en lugar de construir una línea de velocidad muy alta.

En el informe se valora positivamente que en Italia y Alemania se lleven a cabo procesos de revisión de proyectos comparando las diferentes opciones de velocidad y diseño que han permitido ahorros importantes de fondos públicos con una repercusión menor en los tiempos de viaje. Por ejemplo, la revisión de proyecto llevada a cabo para el tramo Venecia-Trieste concluyó que configurar la línea de manera diferente podría ahorrar 5 700 millones de euros y añadir solamente 10 minutos al viaje, es decir, un ahorro de 570 millones de euros por cada minuto adicional del tiempo del trayecto.

En España no se han realizado este tipo de estudios o al menos no se han tenido en consideración por parte de los gestores políticos, que parecen más preocupados en las recurrentes citas electorales a prometer, no lo más adecuado, sino lo que más votos les proporcione. En esto el informe es políticamente correcto y utiliza el eufemismo “razones políticas”, porque se señala que las decisiones para construir unas líneas y no otras se han tomado, inexplicablemente, “por razones políticas”  basándose en que la mayoría de los análisis coste-beneficio de las líneas construidas en España, con independencia de las características de la región o del proyecto, revelaron una relación de costes-beneficios relativamente muy baja.

Tanto los sobrecostes, como los retrasos en la construcción y en la entrada en funcionamiento son la norma, según ha podido constatar la evaluación realizada por el Tribunal, en la que se calculó un sobrecoste total de 5 700 millones de euros en los proyectos y de 25 100 millones de euros en la construcción (44 % y 78 % respectivamente). Los costes de construcción, debidos a un cálculo poco realista de costes de tunelación o al soterramiento de núcleos urbanos densamente poblados, entre otras razones.

El análisis de costes y beneficios tiene que ver, también,  con el hecho de que para que una línea de alta velocidad tenga éxito y la inversión sea sostenible, debería poder transportar a un elevado número de pasajeros, según estudios al respecto, al menos nueve millones de pasajeros, o como mínimo seis millones, en el año de apertura.

En 2016, únicamente tres líneas  transportaron  más de nueve millones de pasajeros al año (Madrid-Barcelona, Turín-Salerno y la LGV Est-Européenne). En tres líneas: Eje Atlántico Vigo-La Coruña, Rin-Ródano y Madrid-León, el número de pasajeros transportados fue muy inferior a esos 9 millones anuales. Y considerando que el coste de infraestructura de estas líneas fue de 10 600 millones de euros, a los que la UE contribuyó con aproximadamente 2 700 millones de euros.

Un indicador menos fiable de viabilidad es el del número de viajeros potenciales considerando los habitantes residiendo a 15 o a 30 minutos en torno a la línea. Este criterio no lo cumplen Madrid-León, Eje Atlántico Vigo-Coruña, Madrid-Galicia, Milán-Venecia, Rin-Ródano, Stuttgart-Múnich, Múnich-Verona, Figueras-Perpiñán y la «Y» vasca.

Respecto de la línea Madrid-Lisboa hace falta una lectura muy optimista de los datos para apreciar esos 9 millones de habitantes de zona de influencia.

Podríamos incluso decir, desde el MTRP, que creemos en las posibilidades de Extremadura y que nos parece que su despoblamiento se debe a que se están potenciando los grandes núcleos urbanos en detrimento de la periferia, y es algo que tenemos que revertir para que la población se distribuya y se vertebren económicamente los territorios.

Si tenemos que aplicar lo que nos aporta este informe de la Unión Europea a lo que está pasando en Extremadura lo primero que sale de ojo es que el modelo AVE, tal como se ha planteado en España ha sido un error, pues con 44 000 millones de euros que hemos invertido se podría haber construido una malla de ferrocarril convencional, con alguna línea de Alta Velocidad, donde el tráfico ferroviario la hiciera necesaria y sostenible.

El Ferrocarril extremeño no solo sufre el drama del funcionamiento lamentable de la línea Madrid-Badajoz.  En estos meses se están levantando las vías de la Ruta de la Plata al Norte de Plasencia, una vía que se cerró en 1985 pese a tener más viajeros que algunas líneas AVE en la actualidad. Un drama que continua, pues en julio de 2017 se aprobó en la Comisión de Fomento que se realizaría un informe, como estos que el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea aconseja, que ayude a decidir si merece la pena construir mejorando la línea convencional o si es mejor realizar un trazado de alta velocidad completo como defienden los que han permitido la desafectación de las vías entre Baños y Plasencia. La línea Mérida-Sevilla y la Zafra-Huelva necesitan inversión y mantenimiento, igual que la Badajoz-Brazatortas con una gran proyección para el transporte de mercancías, y la línea Cáceres-Valencia de Alcántara que conecta con Portugal, es necesario recuperar lo que tuvimos y lo que tenemos, pensemos en una Extremadura que no es colonia de otros territorios sino que tiene un dinamismo propio a desarrollar.

En estos días estamos leyendo que también otras zonas de España tienen un ferrocarril de pena. El problema se puede extremeñizar, pero es un problema nacional que tiene mucho que ver con un mal uso de la marca España, del AVE, y del uso electoralista que han hecho los malos políticos,  seduciendo en los diferentes territorios con el piropo del AVE

Ábalos irá al Congreso a explicar el porqué del caos ferroviario en Extremadura, pero debería explicar  también las causas del caos ferroviario en toda España,  y porque se sigue con este modelo TodoAVE insostenible. Le pedimos al Ministro que sea valiente y abra un debate honesto sobre el ferrocarril en España, que se deje de fanfarronear con el AVE. Los españoles queremos un tren digno en todos los territorios de España, pero el AVE es indigno, no porque esa fabulosa tecnología sea mala, nada de eso, es por la insostenibilidad de un modelo de ferrocarril que deja a unos territorios sin servicio ferroviario; pues se promete y repromete un modelo Todo AVE, que supone un montón de millones de deuda y la ruina del ferrocarril convencional, que es más sostenible de mantener, mejorar y crear: Nos falta Badajoz Madrid, pero también el Corredor de la Plata, el Corredor Cantábrico el Vasco-Aragonés-Mediterráneo, el Mediterráneo y el Andaluz de Este a Oeste.

Ábalos tiene que convocar una Conferencia para rehacer el PITVI, y para prepararlo debe proponer una Moratoria y Auditoría AVE, para que se pongan los números del AVE sobre la mesa y se decida  un nuevo modelo ferroviario nacional: un modelo de ferrocarril público, social, ecológico y sostenible de la gente para la gente. Julio César Pintos Cubo- Miembro del Movimiento por el Tren Ruta de la Plata

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