En varios medios de comunicación se dan informaciones, ¡cortas informaciones!, ¡opacas informaciones, sobre el accidente (¿o lo que pudo ser?), en la localidad de Torre del Bierzo [en la comarca leonesa de El Bierzo (Región Reino Leonés)] del día 3-1-1944, y señalan referencias, a grandes rasgos,  sobre el itinerario seguido por el “correo-expreso Nº. 421”, que procedía de la capital de España y tenía el destino en A Coruña, puntualizando, en términos técnicos de tránsito ferroviario, que operaba con cerca de dos horas en demora, y que con tal tardanza, y tal vez por acuciamiento de la misma, podrían por ello, tal vez(¿?), hacerse cautelas y/o suposiciones, a posteriori, interpretativas de sus tales obligadas prisas/correspondencias/cumplimientos (de urgencias horarias), en la fecha del día 3-1-1944 entró, ya pasado el mediodía, en la estación de Astorga.

 La composición del tren era de dos locomotoras, la N-4532 (serie correspondiente a la antigua compañía del Norte, ya que todavía, después de la nacionalización, no se había impuesto en las placas de las máquinas la nueva serie de la Renfe,  cuyo maquinista era Julio Fernández)), y la N-240-2423-(cuyo maquinista era Jesús Dones) con doce vagones (de madera, los de pasajeros).

 Muy pertinente al asunto, así nos parece, es el manejo de la información descriptiva relativa a la situación ocupacional, en plenas navidades, del convoy: las plazas de asiento del 105% en 1ª clase, del 110% en 2ª y del 130% en 3ª, resultaría una cifra aproximada de cerca de 900 pasajeros, de ellos unos 780 en 3ª clase.

 Además debemos añadir que en el túnel (ubicado en Peñacallada), ¡el número 20!, se encontraba una locomotora de maniobras con tres vagones y, a mayores en sentido contrario circulaba el mercancías N- 7742 (cuyo maquinista era Victoriano Lecuona) con veintisiete vagones de carga y un furgón.

La triple colisión, originada, parece ser (¿?), por la rotura de frenos del Nº 421, provocó la tragedia de la muerte de “entre 500 a 800 personas” (este guarismo se ha ido, con la ampliación de detalles de lo acontecido, rebajando hasta 280). {La cita de J. Piñero dice: Y esta fue la causa de la tremenda catástrofe ocurrida en uno de los túneles de León. Un tren con gran número de aljibes de gasolina se estrelló contra una máquina en el interior del túnel que quedó convertido en un infierno de fuego…}

De todo ello se trataría, ¡seguro que sí!, en el expediente CH/1-20 /1944 (casualmente desaparecido antes de un incendio aniquilador del archivo de Renfe en Palencia) — no olvidemos aquello de presentar los asuntos/documentos/proyectos por triplicado—. Y de todo aquello del Consejo de Guerra donde  se indicaba: “Nada aparece en las actuaciones que permita suponer que la causa que motivó el accidente fuese intencionadamente producida, ni tampoco que permita asegurar lo contrario y, en este caso, quién fuese el autor o autores de la colocación en la manga general del freno del objeto que causó el supuesto taponamiento…” o que:” Los peritos que depusieron en el consejo de guerra indicaron que la causa más probable del accidente fue un taponamiento extraño en la tubería del frenado al vacío, impidiendo así el paso del aire al resto del convoy, cuyo mecanismo funcionaba correctamente en el tramo Palencia-León; el entorpecimiento dejó inoperante el sistema automático del frenado en los vagones afectados, no obstante las zapatas recién colocadas en las ruedas.”. Y todo aquello de la exportación Wolframio (en plena II Guerra Mundial) y las presencias u ocultaciones de los servicios de información extranjeros (En esas otras citas de J. Piñero: ““Parecía, por ende, que sir Samuel Hoare era el canciller oficial ante el Estado franquista en Madrid, mientras que Alexander Easton, representaba el mismo papel… pero en el cuartel general de la guerrilla cabreiresa. En realidad, lo que ocurría era que Easton, por su experiencia (oficial ingeniero en la Gran Guerra) y cualidades profesionales (técnico en montaje de líneas ferroviarias), se había convertido en uno de los agentes del SOE (Special Operations Executive) que operaban en territorio peninsular”. “El régimen de frenos que utilizaba el tren correo era de origen inglés, ya que se fabricaba con la licencia de la firma londinense The Vacuum Brake Cº LTD48, lo que no podía ser ignorado por los agentes del SOE. El mismo Juez instructor no descartaba la posibilidad de la intervención humana”}

Damos tres citas manejadas por el ciudadano Fidalgo (D. Carlos),en un trabajo sobre el “accidente ferroviario”, coadyuvantes sobre manera a lo ya expuesto, que dicen:

1ª) “De ahí que los cuatro técnicos entendieran, cuenta Anido (D. Pedro), que «la tubería general» del freno «estaba obstruida entre la máquina y el séptimo vehículo de forma que, impidiendo el paso de aire, quedó inútil el freno». Su conclusión: el accidente fue «fortuito y sin responsabilidad para los servicios».”

2ª) “«Esto nos confirma que nuestra suposición de que las causas del no funcionamiento del FVA (frenos) en el tren número 421 fueron, sin duda, la interposición de algo que no dejó pasar el aire a estos vehículos ya citados y que existía entre el que ocupaba el séptimo lugar y la máquina; extremo que no se ha podido comprobar después, porque la acción del fuego, dada su magnitud, calcinó hasta el (¿sexto?)».

3ª) “el freno «vino funcionando bien desde Madrid, aunque en Astorga se produjo un retraso de nueve minutos para dar puntos a los frenos de composición». Los responsables de Renfe atribuían el ‘defecto accidental’, en cualquier caso, a «una obstrucción accidental de la tubería general del freno en la parte de la composición que quedó dentro del túnel»”

Ahora que estamos rememorando sobre nuestro pasado, lo mismo acontece que es también interesante, seguramente trascendente e inequívocamente importante, analizar algunas cosas concretas que supusieron un  gran quebranto humano, una tragedia  entre nuestros conciudadanos de aquel entonces e inevitablemente un impactante y dantesco escenario donde perecieron tantas personas.

Ya, así parece, hasta  los propios investigadores, del fatal y dramático asunto, mostraron— ¡en el régimen político pasado! —  sus cautelas (y puede que motivadas por la sorpresa de lo que “sí vieron”, en el transcurso de su investigación), con apoyatura de datos técnicos, sobre las originarias causas iniciadoras del drama ferroviario. {Ahora se disponen de mejores y mayores medios de investigación de tales “accidentes” } — ¿Cómo verán los descendientes de los fallecidos toda la tramoya puesta en fase explicativa tras la descripción del “accidente” , por los técnicos investigadores?—

Fue el 3-1-1944, en la localidad de Torre del Bierzo, dentro de la hispánica Región Reino Leonés. Tal vez se pretendió, que tal tragedia, que no estuviera en la memoria de nuestra gente y de nuestra tierra, pero ello no ha sido así, y vemos como, año tras año, se recuerda aquí, en un acompañamiento cívico fraternal, a quienes perdieron sus vidas en tan dramáticas y ,a lo que se lee ahora, no muy explicadas circunstancias.                                                                                                                                                                                             

Francisco Iglesias Carreño

Del Instituto de Estudios Zamoranos FLORIAN D´OCAMPO

3-1-2019

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